На фоне сообщений о падении объемов производства во всех отраслях национального машиностроения данные о работе оборонно-промышленного комплекса (ОПК) выглядят более чем достойно. По информации агентства по ОПК, которое действует в структуре Минпромполитики Украины, в 2009 году рост производства на предприятиях, входящих в систему управления министерства, составил 58%. Объем реализованной продукции увеличился почти на 40%, а ее рентабельность по сравнению с 2008 годом возросла почти в три раза — до 21%
СВОЙ ВЗНОС в положительную динамику развития отрасли внесли в первую очередь ОАО «Мотор Сич», ГАХК «Артем» и ГП «Заря-Машпроект». Кроме того, важным фактором «кризисного роста» оборонной промышленности стала президентская кампания премьер-министра Юлии Тимошенко. ОПК стал удачным объектом вложения бюджетных капиталов по нескольким причинам. Во-первых, основные предприятия комплекса сконцентрированы на востоке Украины, и на электорат этих регионов повышенная забота о ключевых предприятиях должна была произвести благоприятное впечатление. Во-вторых, отраслям ОПК были объективно необходимы денежные вливания ввиду упадочного состояния авиа- и кораблестроения.
Источники, близкие к Минпромполитики Украины, утверждают, что в начале 2009 года ведомство предложило правительству прокредитовать ОПК на 2,8 млрд. грн., что позволило бы к концу года удвоить объемы производства. Однако на тот момент все средства шли на рекапитализацию банков. И только ко второму кварталу Кабмин изменил приоритеты.
Больше всего средств из бюджета (около 300 млн. грн.) правительство выделило напрямую или через смежные отрасли на спасение от банкротства авиастроительных заводов в Киеве и Харькове. Кораблестроители в Николаеве получили 79 млн. грн. на разработку нового корвета. Поэтому авиа- и судостроение продемонстрировали рост объемов производства на уровне 77% и 71% соответственно.
Без правительственных дотаций показало рост производство вооружения и военной техники — на 16%. При этом бронетанкостроительная отрасль, прежде всего завод им. Малышева, сможет забыть о маячившем призраке банкротства за счет иракского контракта на поставку 420 единиц новых БТР-4.
Не хуже ОПК сработали и предприятия ракетостроения, подчиненные Национальному космическому агентству. В прошлом году началась реализация украинско-американского контракта, по которому «Южмаш» и смежные предприятия будут производить центральный блок первой ступени новой американской ракеты Taurus II. Этот контракт уравновесил несколько скособоченную структуру географического распределения экспорта ракетостроения, более половины которого ранее приходилось на заказы и подряды со стороны РФ.
Таким образом, украинский ОПК сможет какое-то время безубыточно работать за счет экспорта. В перспективе же насущной задачей становится возобновление внутреннего заказа. При работе на внутренний рынок отрасль получит гарантии постоянного стабильного развития и одновременно станет менее зависимой от колебаний внешнего спроса, имея поддержку в виде заказов от Минобороны в случае провисания экспорта. Кроме того, если новая власть собирается сохранить расставленные приоритеты, государству следует восстановить свой интерес к развитию науки. Долгое время считалось, что разработки новых образцов вооружения и военной техники смогут финансироваться по рыночным схемам, мол, на перспективные направления всегда найдутся инвесторы. Однако оказалось, что готовое изделие продать легче и выгоднее, чем нематериальную идею. За время невнимания государства к научно-исследовательской сфере там были успешно подобраны все остатки советских заделов, но не заложены собственные, на будущие периоды. И сейчас танк «Оплот» или РЛС «Пеликан» — это предел потенциала украинского ОПК.

Украинская броня как оплот иракской демократии

Для выполнения нового иракского танкового контракта может понадобиться объединение государственных и частных предприятий в отраслевые концерны и корпорации
В начале октября прошлого года Министерство обороны Украины и Министерство обороны и оборонной промышленности Ирака заключили договор о военно-техническом сотрудничестве на 2010–2015 годы. Подписание договора состоялось всего через два месяца после официальной церемонии открытия в Украине посольства Ирака. На тогдашней церемонии впервые были обнародованы итоги быстро растущей торговли двух стран — в 2007–2008 годах ее оборот увеличился в девять раз, достигнув $272,8 млн. Первые платежи по выполнению нового договора вошли в статистику минувшего года, как и положено по дате его подписания. Авансы и начало кредитования новых поставок в Ирак благотворно сказались на статистике отрасли. В совокупном приросте оборонной промышленности (на 58%) рост сектора производства вооружений и военной техники, к которому относится бронетанковое машиностроение, составил 16%
ПОДРОБНОСТИ торгового бума во взаимоотношениях с Ираком раскрыла прессе государственная компания «Укрспецэкпорт», которую отечественное Минобороны уполномочило провести поставку в Ирак вооружений и услуг специального назначения. «На поставки вооружений в Ирак претендовали также Польша, РФ и Китай. Контракт, составляющий более $550 млн., предусматривает поставку в течение трех с половиной лет более 400 бронетранспортеров БТР-4, десяти военно-транспортных самолетов Ан-32Б, а также предоставление услуг по ремонту и модернизации авиатехники. К тому же готовится контракт на поставку Ираку партии новых украинских танков Т-84 БМ «Оплот», — заявил заместитель генерального директора ГК «Укрспецэкспорт» Александр Коваленко. По его словам, есть и другие проекты, способные увеличить стоимость украинских поставок иракской армии до $2,48 млрд., над которыми Ирак и Украина работают. Таким образом, если они будут реализованы, то сумма составит 83% от тех $3 млрд., что Ирак получил в середине 2009 года из госбюджета США в рамках программы восстановления иракских вооруженных сил.
По неофициальным данным, указанные дополнительные соглашения могут предусматривать восстановление сети танкоремонтных мастерских, ремонт авиабаз, а также развертывание ракетных и радиолокационных систем ПВО, произведенных на основе доступных Украине советских технологий. (Обращению с другой техникой военный персонал Ирака попросту не обучен.)
Чтобы оценить вновь открывающиеся перед Украиной перспективы, следует проанализировать итоги выполнения старого ведущего экспортного контракта оборонной промышленности Украины, которым считалась поставка Пакистану в 1998–2001 годах 320 танков модели Т80УД за $650 млн. При обнародовании в 2006 году ранее засекреченных подробностей контракта выяснилось, что он был комбинированной операцией Минпромполитики (НПО им. Малышева) и Минобороны. Так, гражданское ведомство сделало первую поставку в количестве 50 танков со складов завода, а остальные были экспортированы из армейских запасов. Старым этот контракт можно называть сугубо номинально, поскольку работы по нему продолжаются до сих пор: танки, которые в Пакистане отнюдь не стоят в боксах, постоянно требуют ремонта, поставок ракет и снарядов, обучения персонала, тестирования и обновления технологических систем. Кроме того, сразу за поставкой танков Пакистану последовал контракт с этим государством на проектирование и строительство новой линии на местном танкостроительном заводе Heavy Industries Taxila Pty. Линия была необходима для производства танков модели Al Khalid (прототипа китайского МБТ-2000 с украинским моторно-трансмиссионным отделением и китайским гладкоствольным 125-мм орудием класса 2А46М).

Пакистанские заказчики также дали Украине возможность обезопасить от угрозы перепрофилирования или распродажи ключевые производства бронетанкового машиностроения, сосредоточенные на головных харьковских госпредприятиях НПО им. Малышева и ХКБ им. Морозова (ХКБМ), а также мариупольских ОАО «Азовмаш» и ЗАО «АзовЭлектросталь», производящих броню и корпуса. Ради спасения названных мощностей украинские власти в 1999–2006 годах предприняли целый ряд мер, в частности, были созданы госкорпорация «Укрвыбухпром» и концерн «Бронетехника Украины», получившие целевые налоговые льготы. Кроме того, контракт с Пакистаном дал Украине возможность развернуть на своей территории собственные производства, снизив долю подрядчиков из третьих стран. Так, на базе НПО им. Малышева было открыто производство украинских артиллерийских орудий для танков «Оплот» и Т80УД, а также автоматических орудий для боевых модулей бронетранспортеров и бронемашин. В 2006-м начало работу производство бронебойных подкалиберных снарядов БМ44У1 с увеличенным удлинением и новым ведущим устройством (ранее закупались российские аналоги). Наконец, эффективная кооперация позволила начать выпуск управляемых ракет «Стугна» и «Комбат», систем кумулятивной и активной защиты «Нож» и «Заслон», систем снижения оптической видимости «Контраст», а также комплексов оптико-электронного противодействия «Штора».
Иракское соглашение способно дать новый импульс развитию сектора производства вооружений и военной техники. По мнению генерального конструктора по созданию бронетанковой техники и артиллерийских систем Михаила Борисюка, «для «Оплота» необходимо задействовать 100% всех мощностей отраслей оборонной промышленности». «Но многие предприятия после долгого простоя требуют восстановления. Некоторые вообще разрушены. Восстановить их производство будет непросто, хотя и возможно, поскольку основные мощности все же сохранены. И, если будут средства, процесс сдвинется с места», — считает специалист. Таким образом, чтобы успешно закрыть иракский контракт, нужна тесная кооперация предприятий Минпромполитики с использованием запасов Минобороны. В противном случае нужно будет объединять государственные и частные предприятия, как это делалось для выполнения пакистанского контракта, в отраслевые концерны и корпорации вроде «Бронетехники Украины» и «Укрвыбухпрома», для получения налоговых льгот и субсидий под заказы дочерних компаний «Укрспецэкспорта». Напомним, именно в ходе таких «интимных» процессов в 2000–2003 годы поменяли основных собственников единственные в Украине производители брони — мариупольские «Азовмаш» и «АзовЭлектросталь» (вместо государства и ИСД заводы отошли структурам группы СКМ).

11.03.2010
ИВАН ПЕТРОВ

Судостроение переходит с турбин на корветы

Проект строительства украинского корвета сдвинулся с мертвой точки, как только удалось решить проблему оснащения корабельным вооружением — отказавшись от сотрудничества с…

…РФ в пользу компаний из стран НАТО

Не спустив на воду с момента провозглашения независимости страны ни одного нового боевого корабля, украинское оборонное судостроение выживало за счет ремонта старой техники и достижений корабельного турбиностроения. Переломным стал 2009 год, в котором помимо экспорта корабельных турбин был заключен гигантский по масштабам нашей страны контракт между Минобороны и ОАО ЧСЗ на строительство серии корветов «проекта 58250» с элементами steаlth-технологий
ПО ДАННЫМ Минпромполитики, львиную долю прироста сектора (на 77%) обеспечило николаевское казенное КБ «Заря-Машпроект». В странах бывшего СССР оно является монополистом рынка разработки и производства корабельных силовых установок и газотурбинных двигателей. Стоимость реализованной продукции предприятия в 2008–2009 годах выросла до 1,8 млрд. грн. В основном прирост был достигнут за счет выполнения субподрядов компаний РФ, заметно увеличивших поставки Китаю, Индии, Вьетнаму и Ирану российских кораблей, оснащенных украинскими турбинами. Отдельной строкой в доходах предприятия выделяется продажа техники гражданского назначения — турбин для газопроводов. Ведущим контрактом этого направления стал подписанный весной 2009 года договор стоимостью 170 млн. евро на поставку Ирану в течение пяти лет 28 турбокомпрессоров, которые необходимы этой стране для строительства газопровода IGAT-7 (он свяжет Азербайджан и Туркмению с центром Ирана и Турцией). Благодаря этому контракту предприятие впервые за многие годы смогло уменьшить долю экспорта в РФ с традиционных 70–75 до 45%.
Что же касается «проекта 58250», то он ориентирован на внешние рынки. 3 декабря Минобороны завершило тендер на право производства в 2009–2026 годах десяти корветов. Стоимость пилотного корабля серии составит более 250 млн. евро, остальных судов — по 210–220 млн. евро. Кроме государственной судоверфи (николаевского ГП «Судостроительный завод им. 61 коммунара») за победу в тендере боролись керченское ОАО «Судостроительный завод «Залив» Константина Жеваго, близкое к Петру Порошенко киевское ОАО «Ленинская кузница» и николаевское ОАО «ГАХК Черноморский судостроительный завод ЧСЗ», которое входит в орбиту интересов Рината Ахметова и Вадима Новинского. Итак, Минобороны признало победителем ЧСЗ, с которым 14 декабря и заключило контракт.
ГДЕ ВЗЯТЬ РАКЕТЫ
Украинская программа производства серии корветов с элементами технологий радиолокационной скрытности была разработана еще в конце 1990-х годов с целью закупки одного-двух кораблей для нужд собственного флота и последующей организацией лицензионного экспорта, предполагающего сборку кораблей на верфях других государств на основе украинских корпусов, двигателей и комплектующих. Такой подход давал Киеву шанс обновить свой давно устаревший военный флот за счет получения аванса от экспортных доходов, однако с самого начала, еще на проектном уровне, породил проблему установки на корветы боевых систем. (К ним относятся пусковые комплексы противокорабельных крылатых ракет, ракет ПРО; артиллерийские и зенитные орудия; торпедное вооружение и палубные вертолеты.) Из-за того что «украинский корвет» является экспортным проектом, российские компании-производители боевых систем, очевидно, из-за боязни конкуренции, стали выдвигать украинским разработчикам заведомо неприемлемые условия поставок ракет и оружия. В результате спроектированные Украиной еще десять лет назад корветы «проекта 58250» в 1998–2009 годы «висели в воздухе». Они были вынуждены повторять судьбу на 95% готового к спуску на воду ракетного крейсера «Украина», которому не хватает «всего ничего» — оснащения торпедным вооружением и противокорабельными крылатыми ракетами.
Однако в прошлом году в ходе подготовки тендера проблема комплектации кораблей боевыми системами была решена. Согласно проекту, выданному ОАО ЧСЗ, вооружение для кораблей поставят компании из стран НАТО. В частности, по контракту каждый корабль получит восемь противокорабельных ракет Exocet MM40 Block3 дальностью стрельбы до 180 км и возможностью поражения береговых целей, а также установку с 16 зенитными ракетами Aster15 радиусом действия 30 км и возможностью поражения противокорабельных ракет от европейского консорциума MBDA. По неофициальным данным, Минобороны заключило с MBDA контакт по лицензионному производству крылатых ракет в Киеве на мощностях ГАХК «Артем» (ранее основные украинские мощности производства крылатых ракет были сосредоточены на Харьковском авиационном заводе). Европейские компании также обязались установить на украинских корветах по шесть торпед MU90 концерна Eurotorp, палубный вертолет Aogosta и по три артиллерийские установки 76-мм Super Rapid итальянской ОТО Breda.
ГОТОВНОСТЬ К ЗАРУБЕЖНОЙ ЛИЦЕНЗИОННОЙ СБОРКЕ
После этого технического решения Минобороны окончательно ушла в прошлое политическая полемика о неких шансах на возрождение былой украинско-российской кооперации. На самом деле шансы стали нулевыми еще в начале этого десятилетия, когда РФ приступила к самостоятельному производству серии stealth-корветов класса «Стерегущий».
Однако остается еще одна серьезная проблема — выбор завода-исполнителя, который даст наиболее жесткую финансовую гарантию закупки в 2009–2026 годах боевой техники у европейских поставщиков вооружений, которые не умеют работать ни «на склад», ни для «плана по валу». Завод-исполнитель также должен показать заказчику свою максимальную готовность к тому, что после изготовления пилотной серии кораблей в Украине он (завод) сможет оказать ему (заказчику) содействие в лицензионной сборке последующих единиц или серий корабля за рубежом. Для большинства стран такой алгоритм поставок является обычной практикой. Таким образом, выбор Минобороны именно ЧСЗ в качестве исполнителя «проекта 58250» вполне очевидно отразил эту весьма важную лицензионную тонкость — как ни крути, компании Ахметова и Новинского могут представить большие финансовые гарантии участия в зарубежном производстве, чем владельцы «Залива» или «Ленинской кузницы». Гарантии в деньгах. Но не в политике, за которую и ухватились конкуренты, проигравшие тендер. Уже в начале текущего года они начали судебное опротестование итогов тендера, акцентируя свои претензии на том, что участие российского капитала в проекте несет в себе чрезмерные риски. Чем закончатся эти попытки судебного пересмотра решения Минобороны, для «проекта 58250», по большому счету, не так уж и важно. Если кому-то что-то действительно не нравится, он сможет предложить модель консорциума, уменьшив долю ответственности ЧСЗ за счет своей. Сама же стартовавшая только в 2009 году долгожданная программа восстановления украинского оборонного судостроения от таких перипетий не пострадает. По мнению большинства экспертов отрасли, пострадать она может из-за другого — когда конкуренты Украины на мировом рынке кораблей класса «корвет» раньше нужного времени узнают, какой именно зарубежный покупатель согласился разделить тяготы Украины по финансированию производства.

11.03.2010
Андрей Старостин

Стимуляция авиапрома

Государственные финансовые вливания и удачная экспортная конъюнктура обеспечили авиапрому беспрецедентный рост производства — на 77%
Сейчас сложно представить, что ожидало бы киевский завод «Авиант» и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП), если бы не президентские выборы. Когда бы перед Юлией Тимошенко не стояла задача утвердить себя на промышленном востоке Украины в качестве альтернативы Виктору Януковичу, эти заводы сейчас, вероятно, полностью прекратили бы работу. Но именно серийное авиастроение стало удачным объектом приложения бюджетных усилий прошлого правительства
ПО СОСТОЯНИЮ на начало 2009 года ХГАПП был должен банкам 1,2 млрд. грн., «Авиант» — 970 млн. При этом Харьковский авиазавод не передал иностранным заказчикам ни одного самолета начиная с конца 2005 года (заключенные в 2003–2004 годах контракты предусматривали поставку трех самолетов Ан-74 Египту, еще трех — Ливии). «Авиант» перенес выполнение контракта с казахстанской авиакомпанией «Скат» на поставку шести Ан-148 на 2010 год, а передача первого Ан-148 украинскому заказчику, ГП «Лизингтехтранс», была перенесена с 2008-го на 2009-й. Таким образом, оба серийных завода прекратили выполнение экспортных заказов из-за сложной финансовой обстановки, оказались не в состоянии справиться с кредиторской задолженностью, которая заморозила производство.
С похожими проблемами в 2008–2009 годах столкнулся и Завод 410 гражданской авиации (Киев), который является ведущим предприятием по ремонту самолетов Ан и базовым по выполнению контракта на капитальный ремонт парка Ан-32 ВВС Индии. С середины 2008-го положение предприятия было неустойчивым. Заводу, получившему в начале года предоплату на ремонт 11 самолетов, не удалось ни рассчитаться с собственными работниками, ни завершить контракты. В итоге на начало прошлого года все три производственные площадки практически прекратили работу.
СТОИМОСТЬ СПАСЕНИЯ АВИАПРОМА
В феврале 2009-го на расширенном совещании правительства констатировалось, что бюджетные инвестиции в самолетостроение в размере 3,5 млрд. грн. позволят предприятиям к 2013 году выйти на проектную мощность и к 2015 году реализовать 119 самолетов, в том числе по госзаказу ХГАПП сможет реализовать 21 машину, «Авиант» — 40 единиц техники. При этом суммарная выручка составила бы 39,8 млрд. грн. за счет поставок украинских предприятий по кооперации, а валовой доход — 6 млрд. грн. В частности, бюджетных 82 млн. грн. нужно было направить на погашение задолженности по зарплате ХГАПП и «Авианта», 150 млн. — на обновление производственной базы заводов и 260 млн. грн. — на возобновление серийного производства. Кроме того, был запланирован выпуск облигаций двух предприятий на сумму 2,5 млрд. грн. Частично план был выполнен. Правительство погасило задолженность предприятий по зарплате, пополнив на указанные 82 млн. грн. уставные фонды заводов. Первое вливание позволило харьковчанам уже в мае передать Ливии первый за четыре года самолет Ан-74ТК-300Д. Затем ХГАПП получил кредит из Стабфонда в размере 160 млн. грн. на закупку комплектующих для достройки самолетов и до конца года передал еще два Ан-74 различных модификаций заказчикам из Лаоса и Египта. В свою очередь «Авиант» получил возвратную ссуду в размере 90 млн. грн. на достройку самолета Ан-148, «Лизингтехтранс» на эти же цели — 123 млн. грн. Средства помогли освободить залоговое имущество на сумму 970 млн. грн., в которое входили в том числе материалы и комплектующие изделия для Ан-148 и Ан-32, но появлению новых самолетов не способствовали. На «Авианте» в разной степени готовности находятся пять Ан-148, однако из них на полученные средства был закончен только один. Для кардинального улучшения ситуации правительство приняло решение присоединить «Авиант» к АНТК им. Антонова. К декабрю это объединение стало называться ГП «Антонов». Таким образом, достраивать ранее заложенные самолеты для украинского заказчика и выполнять кооперационные обязательства перед российским производителем придется за счет средств АНТК, получаемых от эксплуатации «Русланов».
Тем не менее финансирование отрасли заложило основы для выпуска в нынешнем году 12 самолетов на ХГАПП и десяти — на «Авианте». Кроме того, предприятия получили возможность активизировать кооперационные программы по постройке самолетов Ан-140 в Иране (с участием ХГАПП) и Ан-148 на Воронежском акционерном самолетостроительном предприятии (с участием «Авианта»).
ЭКСПОРТНАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ
Надо сказать, что не только бюджетные инъекции обеспечили рост отрасли. Свой вклад в 77% внесли ОАО «Мотор Сич», харьковский завод «ФЭД» и ГАХК «Артем» за счет выполнения экспортных контрактов. По данным запорожского моторостроителя, прибыль «Мотор Сичи» за прошлый год увеличилась в 196 раз — до 754,7 млн. грн. Базу роста обеспечило увеличение поставок российских вертолетов марки Ми за рубеж. В частности, в 2009 году предприятия холдинга «Вертолеты России» изготовили для российских и иностранных заказчиков 183 единицы вертолетной техники, что на 14 вертолетов (на 8,3%) больше, чем в 2008 году. К этим вертолетам «Мотор Сич» поставляет двигатели ТВ3–117, а другие украинские поставщики — агрегаты и комплектующие. Рост объемов производства «Мотор Сичи» также связан с активизацией программы самолета Ан-148 в России. В прошлом году запорожане приступили к выполнению контракта на поставку 96 двигателей к этому самолету (был подписан на выставке «МАКС-2007»). В целом портфель заказов предприятия, по словам президента Вячеслава Богуслаева, составляет $440–450 млн. Кроме того, подписан программный контракт с российским производителем вертолетных двигателей — Казанским механическим производственным объединением (КМПО) — о поставке двигателей для легкого самолета «Ансат». Однако последняя сделка требует одобрения управляющей компании, российского «Оборонпрома». Согласно контракту планируется передача КМПО лицензии на производство нового двигателя М-500В и его кооперационное производство 50 на 50.
Важным для украинского авиапрома будет и выполнение индийского контракта, в рамках которого в течение пяти лет планируется ремонт самолетов на сумму $400 млн. и поставка двигателей к ним на $100 млн. Выполнение этого соглашения началось буквально на прошлой неделе — 4 марта в Украину прибыли первые пять Ан-32 ВВС Индии. В части обновления парка самолетов Ан благоприятная для украинских предприятий ситуация сложилась и в России, остающейся для наших самолетов основным рынком. Аны, произведенные 30–40 лет назад, выработали свой ресурс и подлежат списанию. Замены им предлагаются из семейства Ан-74, а также региональных Ан-140 и Ан-148. В настоящее время уже законтрактована поставка свыше 100 аппаратов Ан-148 в Россию и другие страны. Меморандум о продаже лицензии и производстве 50 Ан-148 АНТК им. Антонова подписал с Ираном еще в 2008-м. Этот самолет также привлекателен для российских операторов Сибири, Якутии и Дальнего Востока. Давно интересуют иностранных заказчиков и самолеты Ан-74, в частности, специальные модификации — патрульная и десантная. Пять единиц десантного варианта самолета ХГАПП может продать в Египет после закрытия контракта 2003 года на поставку трех единиц. Интерес к патрульной модификации проявляют ВВС Индии. Наконец, шесть военно-транспортных Ан-32 планируются к поставке в Ирак. Таким образом, существующий модельный ряд украинского авиапрома имеет свою нишу на мировом рынке. Для подтверждения этого потенциала необходима только четкая работа производителей.

11.03.2010
НАТАЛЬЯ ПЕЧОРИНА

Первая ступень к казне США

Участие предприятий НКАУ в производстве новой американской ракеты Taurus II повысило ракетостроительный статус Украины
Безо всякой рекламной шумихи в конце прошлого года предприятия Национального космического агентства (НКАУ) впервые с момента достижения страной независимости смогли добиться начала систематического участия в бюджетных закупках правительства США
В период (1996–2008) роль заводов НКАУ в международной кооперации, за исключением особо экзотических случаев, традиционно ограничивалась долями в частных проектах либо проектах со смешанной формой собственности. Финансирования работы украинских ракетных заводов из-за рубежа за счет прямых вливаний средств из бюджетов других государств практически не было. Исключением стала работа по контракту на продление ресурса межконтинентальных баллистических ракет украинского производства, находящихся на вооружении РФ. Экзотика же заключалась в том, что Украина, добровольно отказавшаяся от ядерного оружия, напрямую укрепляла ударный ядерный потенциал отдельно взятого соседнего государства
Ведущим из долевых частных проектов отечественного ракетостроения долгие годы считался патронируемый Boeing консорциум Sea Lunch, ориентированный на конверсию межконтинентальных баллистических ракет украинского производства. В 2007–2008 годах этот проект не смог пережить аварию одной из ракет и погрузился в спорадический кризис. Но период его восстановления не превратился в паузу в украинско-американской кооперации — с декабря 2009 года предприятия нашей страны начали производить первые ступени для серии новых американских ракет Taurus II. Заказ НАСА на производство серии из 30 ракет этого типа стоит $3,7 млрд.
КОНФИГУРАЦИЯ СОТРУДНИЧЕСТВА
Пока НКАУ воздерживается от официальных комментариев по этому контракту, а СМИ конфигурация будущего сотрудничества пока известна лишь в общих чертах. Входящие в НКАУ днепропетровское КБ «Южное», ПО «Южный машиностроительный завод» вместе с Институтом экспериментальной механики будут делать центральный блок первой ступени ракет — корпус ступени, насосно-запорное оборудование, топливные баки, трубопроводы и бак окислителя. По неофициальной информации, стыковка центральной и тяговой частей первой ступени будет осуществляться на территории США. Для производства тяговой части послужат 40 российских ракетных двигателей НК-33 и НК-43. Второй и третьей ступенями ракеты должны стать Pegasus XL производства американской корпорации Orbital Sciences Corporation. Они одновременно применяются при изготовлении нескольких типов ракет, производимых для нужд американского Минобороны.
В отличие от большинства ракетостроительных корпораций-конгломератов Orbital Sciences считается узкопрофильной компанией. С начала своей деятельности в 1982 году и до настоящего времени специализация компании состояла в конверсии ранее купленных американским правительством у корпорации Lockheed Martin разгонных ступеней Castor-120 для военных ракет МХ Peеsсeаper. В ходе этой конверсии компания переоборудовала ступени сверхтяжелых баллистических ракет в ступени для ракет-носителей гражданского применения (ракеты серии Pegasus и Taurus). Затем Orbital Sciences продавала услуги по запуску этих ракет с собственного частного космодрома на мысе Уоллес, штат Вирджиния. Покупателями были НАСА и Минобороны, а также частные компании-операторы спутников связи. В ходе работы на этом рынке Orbital Sciences развернула свою собственную сеть спутниковой связи ORBCOM Global LP. С момента ее запуска компания стала называть это направление своей работы главным. Хотя без конверсии ракет не было бы никакой сети спутников.
УКРАИНСКАЯ ДОЛЯ В ПОДРЯДЕ
На американском рынке средняя цена закупки одного алюминиевого топливного бака для ракет-носителей составляет $10 млн./шт. (данные корпорации Kastler Aerospace), стоимость кислотных баков и трубопроводной системы в несколько раз выше. Исходя из этих цен суммарная доля украинских услуг по производству топливных баков и баков окислителя в подряде на изготовление центрального блока первой ступени 30 ракет Taurus II может превысить $700 млн. Официально о возможных доходах по контракту в Киеве пока никто не говорит. И такое молчание можно считать вполне обоснованным: о том, будет это заказ на 30 ракет или больше, станет известно только после первого старта (запланирован на весну 2011 года).
К слову, на данный проект возлагаются большие надежды. Taurus II должен стать ключевой заменой в самом дорогом сегменте американского космического рынка — обеспечивать грузовые рейсы к американскому блоку Международной космической станции (МКС) вместо снимаемых с эксплуатации челноков Space Shuttle. А после того как Taurus II наполнит МКС необходимым объемом грузов, НАСА к 2019 году намерена ввести в эксплуатацию новое поколение межорбитальных челноков Orion, способных приземляться на Луне и Марсе.
Таким образом, до начала серийного запуска Orion, то есть как минимум на период 2011–2019 годов, большинство государственных космических программ США будут крайне зависимы от возможностей покупки услуг за рубежом. Помимо транспортировки грузов НАСА и Минобороны США на американо-украинских Taurus II, все штатовские астронавты смогут летать в космос только на российских ракетах «Союз».
Учитывая неизвестность точной даты ввода в строй новых челноков Orion, Киев занял подчеркнуто гибкую позицию, предложив начать работу в рамках субподряда, а не импорта в США ракет либо услуг по их запуску. Суть такого субподрядного подхода кроется в американском законодательстве, максимально ограничивающем прямые бюджетные ассигнования предприятий, расположенных за пределами США и не имеющих американской доли в капитале. По этим законам госструктуры не могут покупать ракеты за рубежом для запуска с американской территории. Вдобавок к этому существуют аналогичные законодательные ограничения на импорт в США технологий двойного назначения (поправка Джексона-Вэника). Они запрещают импорт огромного количества гражданских аналогов технологий и изделий военного оборудования из длинного списка государств. Действительно, было бы, мягко говоря, нелогично давать деньги американских налогоплательщиков производителям ракет, нацеленных на тех же налогоплательщиков. Поправка Джексона-Вэника действует в отношении РФ, но снята с Украины в 2006 году, чем Киев и воспользовался. (К примеру, НАСА, ограниченное законодательством США, имеет возможность всего лишь арендовать российские «Союзы», да и то частично — не запуск всей ракеты, а доставку части полезной нагрузки.) В отношении же Украины применен намного более либеральный подход. Речь шла либо о покупке «под ключ» готовых изделий для их использования на территории США, либо же о приобретении сегментов ракет с той же целью. Киев выбрал второе, поскольку, повторимся, вышеуказанные законы ограничивают государственные ассигнования импорта в США. Рассматривался также вариант, чтобы подрядчики НАСА развернули в Украине работу дочерних компаний, которые бы провели сборку ракет, но это было чревато дополнительными финансовыми и иными издержками. Поэтому и выбрали то, что попроще, — метод субподряда. Об этом нюансе в реализации проекта Taurus II весной 2009 года рассказал первый заместитель генерального конструктора КБ «Южное» Александр Дегтярев. По его словам, первоначально украинские ракетостроители предлагали американцам купить «под ключ» проект строительства перспективного национального ракетного комплекса «Байяр». «Мы раньше официально предлагали на тендер 2007 года именно этот комплекс. Но сейчас хотим, чтобы ракета была американской. Так как тогда ей будут доступны все полезные грузы, в том числе правительственные. Поэтому участие КБ «Южное» в проекте Taurus II ограничится изготовлением первой ступени ракеты. Вторая будет американской», — объяснил представитель КБ.
ORBITAL SCIENCES ПРОТИВ PLANETSPACE: РИСКИ ДЛЯ УКРАИНЫ
На заре формирования в 2007 году подряда на «грузовую замену» челноков Space Shuttle, было два основных претендента — консорциум PlanetSpace, который учредили традиционные лидеры рынка корпорации Lockheed Martin, Boeing и Alliant Techsystems, и консорциум, сформированный Orbital Sciences Corporation и ее родственной компанией Space Exploration Technologies. В 2007–2008 годах, когда PlanetSpace пыталась отсудить у Orbital Sciences итоги тендера НАСА на новую ракету, эта компания нанесла по конкурентам стратегический удар — отказалась от использования в ракетах Taurus ступеней ракет MX (тяговой силой 1,4 т) и заявила о планах довести грузоподъемность новой Taurus II до 3,5 т.
Достичь этого компания была намерена, используя выкупленные США у РФ в 1998 году советские ракетные двигатели «лунного проекта» Н-33, а также закупив для стыковки этих двигателей подрядные и сервисные услуги предприятий Украины. В случае если намеченные на 2011 год запуски Taurus II не станут успешными, события пойдут по сценарию, выгодному PlanetSpace. Один из учредителей этого консорциума, Boeing, работает с Украиной в рамках ракетно-стартового проекта Sea Lunch, в то же время ни о какой роли украинских предприятий в проекте PlanetSpace никто никогда вслух не говорил. Вероятно, считали, что украинцам хватит и одного проекта. Напротив, Orbital Sciences вовремя успела предложить в 2008 году Украине заказ и к 2010 году развернуть подрядное производство. Следовательно, в случае провала запусков Taurus II Киев и Orbital Sciences окажутся в одной конкурентной лодке против гигантов Boeing и Lochead Martin, учредивших PlanetSpace.

11.03.2010
АНДРЕЙ СТАРОСТИН

КОММЕНТАРИИ

Эта запись была опубликована 15.03.2010в 21:26. В рубриках: АРХИВ. Вы можете следить за ответами к этой записи через RSS 2.0. Вы можете оставить свой комментарий или трекбек со своего сайта.